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Il motore Ducati che equipaggia le Elefant, di qualsiasi cilindrata sia, 350, 650 750 o 900, è dotato di distribuzione ad albero a camme in testa comandato da due cinghie dentate. Ogni 20000 km la Ducati prevede che queste cinghie siano sostituite. Un altro intervallo di sostituzione, non "ufficiale" (nel senso che non è riportato nei manuali di manutenzione) ma consigliato dai meccanici, è di effettuare la sostituzione almeno ogni tre−quattro anni anche se non si è raggiunta la percorrenza prescritta e, in ogni caso ogni qual volta non si è sicuri, come ad esempio dopo un acquisto di seconda mano, dello stato delle cinghie. Un’eventuale rottura anche di una sola delle due cinghie avrebbe effetti catastrofici sul motore con piegatura delle valvole nella migliore delle ipotesi. Sulla mia Elefant 900 ie GT, una volta raggiunta una percorrenza di 60000 km, ho deciso di effettuare da solo tale operazione, dopo essermi rivolto a meccanici professionisti le volte precedenti.

In realtà tale operazione non è particolarmente difficile, occorre soltanto essere attenti nei controlli e nelle regolazioni. Meglio controllare un allineamento due volte che rischiare di sbagliare.

Come prima cosa mi sono procurato le cinghie nuove ordinandole presso un ricambista Ducati. Le cinghie sono due PowerGrip marcate Ducati con nº di codice 737 1001 1A per la confezione di due cinghie (mentre la singola cinghia ha il numero 737 4002 1A) e sono le stesse usate sulle ST2 del ‘98 o sulle Monster M900 e sulle SS900 del ‘99. I denti delle cinghie sono arrotondati come si vede nella foto. Per la sostituzione sono sufficienti tre chiavi a brugola nelle misure di 6mm, 5mm e 4mm. Occorre spogliare la moto delle carenature e del serbatoio e conviene anche togliere la bretella di fissaggio del motore destra per agevolare il lavoro. Smontare anche la pompa del freno posteriore. Le cartelle di protezione delle cinghie sono composte di tre pezzi fissati con viti a brugola da 5mm e di due coperchietti per la regolazione della tensione fissati con viti a brugola da 4mm. La cartella sul cilindro anteriore è composta da due pezzi per facilitarne l’estrazione perché il telaio dell’Elefant non agevola tale compito.

Attenzione alla vite che è situata proprio dietro il tubo del telaio: per svitarla bisogna prima rimuovere le viti che fissano la cartella al motore, quindi, spostandola, si può procedere alla rimozione della vite "nascosta" (vedi foto delle cartelle smontate). Prestare attenzione anche alle viti alla sommità delle cartelle che ingranano in dadi annegati nella gomma che possono danneggiarsi in caso di forza eccessiva.

A questo punto le cinghie sono pienamente visibili ed è possibile valutarne le condizioni. Effettuare quindi l’allineamento delle pulegge condotte e della puleggia conduttrice, quella centrale. Per questa operazione i manuali prescrivono l’uso di un attrezzo speciale per ruotare l’albero motore, è possibile però farne a meno ponendo la moto sul cavalletto centrale o un cavalletto da officina o, ancora, spostando la moto con la sesta marcia (o la quinta) innestata in modo da far coincidere i segni bulinati sulle pulegge con i riferimenti esterni come indicato nelle foto.

Per far girare il motore senza problemi occorre anche rimuovere le candele in modo da non far andare in compressione i cilindri.

Rimuovere quindi le vecchie cinghie, partendo da quella del cilindro orizzontale che è la prima montata sulla puleggia conduttrice che è doppia (nel rimontare si opera in senso inverso, prima la verticale e poi l’orizzontale).

Nel caso le si stia solo rimuovendo per effettuare lo smontaggio del motore e, quindi, si debba poi rimontare le stesse, marcare con un pennarello bianco il senso di rotazione e il cilindro al quale sono relative, orizzontale o verticale, perché le si dovrà rimettere nell’esatta posizione originale. Per rimuovere le cinghie occorre prima rimuovere i tenditori regolabili usando la chiave a brugola da 6mm, quindi, senza forzare né tantomeno danneggiare le pulegge, togliere le cinghie. Sulle Elefant le pulegge degli alberi a camme hanno un bordino in lamiera che rende oltremodo scomoda l’operazione di rimozione e, ancor di più, quella di rimontaggio. Sui nuovi motori Ducati tale bordino non viene più usato. È possibile anche aiutarsi con una scheda telefonica usata di plastica per far scivolare la cinghia dal suo posto (metodo Tabacci).

Io sono ammattito un pò, ma, con l’aiuto di un cacciavite per fare (con delicatezza) leva, alla fine ce l’ho fatta.

Il montaggio delle cinghie nuove è stato ancora più problematico perché, in tal caso, occorre fare ulteriore attenzione a non danneggiarle (mentre le vecchie in caso estremo le si può tagliare via) ed è anche più delicata l’operazione di allineamento dei riferimenti. Per cui: prima inserirle nella puleggia conduttrice (quella in basso, doppia) e poi inserirle nelle pulegge di testa facendo leva piano piano su un dente per volta in modo da spingere la cinghia al di là del bordino. Attenzione a non sporcare con olio o, peggio, con diluenti o benzina le cinghie. Una delle pulegge (a me è successo con quella del cilindro verticale) tende a "scappare" perché è sottoposta alla spinta di uno dei bilanceri di chiusura che ha una molla di richiamo del gioco. Inserite le due cinghie si controlla che i riferimenti siano allineati correttamente simulando la spinta del tenditore come in foto.

Rimontare quindi i tenditori, dopo averli puliti e dopo averne controllato le condizioni (devono girare senza giochi e liberi da impuntamenti, altrimenti sostituire i due cuscinetti), e procedere all’operazione di regolazione della tensione.

Per fare questo, a motore freddo da almeno 12 ore, si può usare lo strumento speciale apposito Ducati (una sorta di dinamometro a molla collegato ad un cilindro che inserito sul rullo del tensionatore ne misura la spinta fino ad un riferimento segnato sulla molla) oppure se, come è successo a me, lo avete perso durante un trasloco, si può usare il metodo "brugole" usando, appunto, le tre chiavi usate per lo smontaggio−rimontaggio.

In sostanza, regolando il tensionatore, quest’ultimo deve essere regolato in modo tale che, inserendo una chiave a brugola tra la cinghia e il rullo fisso, la chiave da 5mm passi, quella da 6mm passi a fatica/non passi e quella da 4mm passi agevolmente. Ovvero bisogna usare da calibro passa/non passa le chiavi a disposizione. Attenzione: è meglio una cinghia leggermente lenta che una troppo tirata. Nello stringere le due viti a brugola da 6mm che fissano i tenditori è possibile modificare senza volerlo la regolazione trovata, è consigliabile quindi stringere per prima la vite che blocca l’asola di regolazione e poi quella che fa da perno. Dopo aver una volta di più controllato tutti i riferimenti e la tensione rimontare il tutto, non senza aver approfittato dell’occasione per pulire a fondo le cartelle e il motore dai residui gommosi delle cinghie vecchie.

Prima di mettere in moto il motore girare a mano il motore stesso o muovere a mano la moto con la sesta (o la quinta) innestata per controllare che non ci siano problemi di sorta o interferenze tra pistoni e valvole, segno certo di un montaggio sbagliato.