la STORIAla storia dell’Elefant

Per l’edizione del 1995 della Paris–Dakar, per l’occasione Granada–Dakar, viene liberalizzata la costruzione dei telai favorendo così il ritorno alla competizione della Yamaha, che aveva disertato l’anno precedente, mentre Cagiva ripropone le sue Elefant elaborate da Azzalin che si erano dimostrate molto affidabili e veloci. Ma il vero cambiamento rispetto alle prime edizioni di questa competizione che ha sempre unito capacità di orientamento tra le dune, sorta di “orienteering” su due ruote, con la volontà e l’abilità di tenere aperto il gas tipiche della guida enduristica, viene dall’uso, permesso dalla Paris–LeCap del ‘92 ed oramai generalizzato, del GPS, il Global Positioning System, che rende oramai superflua la leggendaria dote nel trovare le tracce della pista in mezzo alla sabbia delle dune che ha reso famosi molti “dakariani” dei primi tempi, Auriol, Neveu, Orioli.

E la 17^ edizione della “Dakar” conferma questa direzione presa dalla corsa, se la giocano fino all’ultimo Peterhansel su Yamaha e Jordi Arcarons su Cagiva Elefant, classificandosi nell’ordine, e Orioli che, senza le tappe di navigazione a lui care, si deve accontentare del terzo posto. Una conferma per l’Elefant anche se si iniziano a vedere i semi di quella che sarà la scelta tecnica degli anni seguenti: al quarto posto si classifica Meoni con una Honda monocilindrica.

Lo scomparire delle grandi speciali di pura navigazione nel deserto, l’affermarsi del GPS, il prevalere di piste sterrate a scapito della sabbia, rendono obsolete le grandi enduro bicilindriche a favore di più agili e leggere monocilindriche.

Gli ultimi piazzamenti di rilievo per l’Elefant si avranno con il settimo e il secondo posto di Oscar Gallardo nel ‘96 e nel ‘97.

Ed anche sul fronte delle proposte commerciali si intravede un inizio di cambiamento di rotta, mentre si continuano a vendere le Elefant in versione 750cc e 900cc a carburatori (ma la produzione cesserà nel corso del ’96), introducendo nuove colorazioni, Cagiva presenta una monocilindrica 600cc chiamata Canyon che prefigura i temi stilistici e tecnici della futura entro–fuoristrada del gruppo. Si tratta di una moto ancor più rivolta alla strada più che agli sterrati, seguendo una impostazione di guida, caricata sull’anteriore, da supermotard, moto con ruote da strada, basse e larghe, montate su una meccanica enduro, che impazzano in Francia ed iniziano a vedersi anche in Italia. è solo questione di tempo perché anche il motore Ducati venga montato sulla nuova ciclistica, ed infatti, dopo una prima presentazione al salone di Colonia dell’autunno del 1996, viene commercializzata nel 1998 la Gran Canyon con il motore Ducati 900cc ed iniezione elettronica. Esteticamente la moto si nota per un cupolino che ricorda una testa di insetto e per il serbatoio con una strana coppia di bocchettoni entrambi accedenti ad una metà del contenitore che in effetti è sdoppiato.

Il lungo tempo intercorso tra la prima presentazione e l’inizio della commercializzazione del veicolo denunciano una situazione economica non troppo felice per l’azienda varesina impegnata in una difficile riorganizzazione interna. La quota Cagiva in Ducati è stata ceduta ad una holding finanziaria statunitense, la TPG, mentre le strategie commerciali prevedono lo sviluppo del marchio MV Agusta, recentemente acquisito, con alcuni modelli da strada.

E così l’ultimo “nipotino” della gloriosa Elefant lascia il motore Ducati, che negli anni ne è stato croce e delizia, per “vendersi” ai giapponesi montando, nell’ultima evoluzione della moto nata sedici anni prima, il bicilindrico di 1000cc sviluppato da Suzuki “ispirandosi”, forse, al desmodromico bolognese. Nasce così, nel 2000, la Cagiva Navigator. Ma, a questo punto, della Elefant originale non resta più nulla se non un nugolo di appassionati in tutto il mondo per i quali è la moto migliore fra tutte, capace di sposare una buona guida su strada con una accettabile disinvoltura nel fuoristrada, unita ad una spiccata attitudine ai lunghi viaggi. A guardare bene si tratta delle doti che ne hanno fatto una protagonista in Africa e tra le dune.

A tutt’oggi Cagiva, oggi MV Agusta, si trova alle prese con la difficile situazione dell’amministrazione controllata seguita al fallimento degli accordi di acquisizione da parte di Piaggio.

Le ultimissime notizie su questo fronte segnalano la concessione da parte di un importante gruppo bancario di un finanziamento atto a risolvere lo stato di stasi nella produzione e a permettere la realizzazione e la vendita del cospicuo numero di modelli MV Agusta già prenotati dai potenziali clienti.

Ma rinascerà una moto come l’Elefant? Quale moto oggi ne è l’erede? Forse oggi la più accreditata candidata alla sua successione è la KTM LC8, la nuova bicilindrica della casa di Mattighofen, guarda caso anch’essa figlia delle sabbie africane.